四月春光好，正是奋进时！在北京建工各大重点工程施工现场，处处跃动着奋斗的力量，涌动着发展的热潮。作为亚洲最大地下综合交通枢纽的北京城市副中心站综合交通枢纽工程，在科技创新助力下跑出施工“加速度”；服务京沈客专的北京朝阳站交通枢纽一体化项目，建设者为全力攻克地铁与枢纽共构施工难题齐心协力加油干；东夏园交通枢纽工程全力冲刺，环球影城北综合交通枢纽工程全面铺开……在北京建工人的匠心浇灌下，一座座枢纽地标拔地而起，交织出新时代首都发展的强劲脉动。

北京朝阳站交通枢纽一体化项目

一大早，枢纽分部项目副经理杜明山来到公交停车楼主体结构施工现场，仔细叮嘱着正在忙碌的工人。“虽然主体结构施工已经进入了收尾阶段，但最后这段流水段的施工是难度最大、钢筋节点最复杂的一段，可不能松劲！”

映入眼帘的钢梁纵横交错，从西向东一直延伸至朝阳站正下方，扎根成为这座交通枢纽的“钢筋铁骨”。这一流水段上不仅有墙柱梁板交叉的复杂节点，其中还带有劲性柱和劲性梁，对施工技术和质量要求极高。“我们必须把梁柱节点设计深化到毫米，施工中还要保证钢筋准确定位，分毫不差地安装到梁柱的套筒上。”杜明山说道。

这种精益求精同样体现在钢屋盖的拼装上。在基坑南侧架立着的钢屋盖，最大跨度147米，最大高差9.2米，总面积达1.5万平方米，总重6600吨。枢纽分部的总工程师伍锦鹏介绍说，如此巨大的屋盖，被分割成98块形状各不相同的单元进行拼装，为了确保拼装精度，项目团队通过BIM对钢屋盖结构进行建模分析，并采用高精度激光扫描仪对拼装好的屋盖进行扫描，及时校正施工误差。目前，拼装已经完成了45%。

 “从施工开始，我们就始终保持和枢纽分部的协同配合，创新探索‘一体化施工’模式，在同一个基坑中密切协同，交叉作业，以合力推动施工加速进展。”地铁分部总工程师刘腾说，眼下地铁分部的主体结构施工已进入收尾阶段，500余名工人正紧锣密鼓地进行结构钢筋绑扎、模板施工、混凝土浇筑等作业。

“工程地铁部分的基坑共有四级深度，最深能达到40米，负三层西侧还有盖挖段，桩基最深达到48米。”为攻克多级深基坑施工难题，项目团队突破传统基坑先深后浅的施工方法，对多级基坑展开同步施工，采用全回转钻机桩柱一体化施工工艺，解决了48米桩基与20米立柱同时施工的难题，为抢抓工期进度，确保多作业面、高低作业面以及共构部分结构的衔接提供了有力保障。

目前，地铁分部主体结构施工正在全力冲刺收官，项目团队将再接再厉，积极与枢纽分部协同联动，加快场地移交，共同迎战钢屋盖滑移这场硬仗。

北京城市副中心站综合交通枢纽项目

在城市副中心站综合交通枢纽04标项目02B基坑施工现场，机械的轰鸣声不绝于耳，14台挖掘机、7台吊车、1台运输车和500余名建设者坚守在各自的岗位上，共同迎战春光。

“平谷线7仓做防水施工，6仓做钢支撑卸力，5仓北侧做筏板钢筋绑扎。”项目负责人史永杰连续发出一连串指令，让各项施工任务紧张而有序的向前推进。“眼下项目四周紧贴着在施基坑，环境极为复杂，施工场地狭小，材料周转空间受限，只有优先把平谷线布置完成，才能为后续的结构施工提供足够的周转场地。”史永杰说道。

02B基坑平谷线坑中坑总建筑面积2.9万平方米，已全面进入主体结构施工阶段，核心施工点位为264米长的明挖式地下轨道交通线路，其中，两米厚的筏板将承载平谷线换乘层上部三到五层的主体框架结构的荷载，在施工过程中是非常重要的一环。在筏板浇筑前，项目团队提前对作业人员进行施工交底，明确各项技术指标、过程质量控制要点及后期养护措施；在浇筑过程中，项目团队全程旁站监督，严格按照施工方案及技术交底要求进行浇筑控制，严格把控浇筑节点部位，全力确保筏板浇筑安全、质量可靠。“春光正好，我们要铆足干劲拉满弓，向着今年底实现02B基坑地下主体结构工程收尾的目标全力奋进。”史永杰说。

另一边，在靠近南侧的05B区基坑中，项目总工程师窦长超正带着技术团队全力以赴投入桩基施工。“缓粘结预应力抗拔桩是一项新的工艺技术，在以前的桩基础和围护桩施工中，我们从没遇到过。”尽管没有可借鉴的经验，但挑战新技术还是让窦长超和团队兴奋不已。拿到设计图纸后，技术团队反复研究，从缓粘结预应力的规格、尺寸、组数布置，到进场试验的复试项目、试验周期确定，积极与设计单位协调沟通，明确各项数据信息，深化图纸设计，确保新的工艺技术在施工中发挥作用。

“目前我们已完成全部564根桩基施工，并将缓粘结预应力技术应用到抗拔桩中，单桩抗拔承载力可提高约10%，不仅使主体结构稳固程度得到大幅提升，更节省了钢筋用量。”对6月中旬完成全部冠梁、土方开挖及锚索施工任务，窦长超充满了信心。

在北京城市副中心站综合交通枢纽工程中，北京建工还负责01标段的建设任务。目前，01标段一区39米深的盾构井工程已进入收尾施工阶段，二区主体结构施工正在有序推进。

“桩柱施工精度要求控制在千分之一，区域内各类桩柱共计514根，要在不到四个月的时间内完成全部施工任务。”二区技术负责人李小鹏介绍道。在他的带领下，项目团队将钢管柱后插法改为先插法，将超缓凝混凝土改为普通水下浇筑混凝土，不仅保障了施工精度、工程质量，更节约了近一半的工期。

北京城市副中心东夏园综合交通枢纽项目

在北京城市副中心09组团中部，一处巨大的灯笼形状钢结构显得格外醒目，其外部包裹的超大玻璃幕墙在春日明媚的阳光下闪闪发光，这就是北京城市副中心的又一新地标——东夏园综合交通枢纽项目。眼下，项目团队已从“外刚”的“灯笼”柱施工转向“内柔”的装饰装修、机电安装、小市政施工。

顺着巨大的钢结构向下走就来到枢纽换乘通道的暗挖作业面，项目总工程师赵萌正带领团队攻克西通道施工难题。此处暗挖通道要攻克密贴下穿地下综合管廊、污水管线及超浅埋下穿地铁出入口门厅等多个一级风险源，此外，在施工下穿过程中，还要确保地上地下建（构）筑物及供水、燃气、雨水、电力等多类管线的安全。“暗挖段正处于富水软土地层中，周围围岩自稳性差，地下水位高，容易发生坍塌、涌水涌沙，我们的施工就像在‘豆腐脑’里挖洞”，赵萌打了个比方。

为了在暗挖过程中减少对地层的扰动，保障既有建（构）筑物及管线的安全，最大程度控制好沉降和变形，项目团队采用超前深孔注浆止水加固+真空降水组合技术施工，对暗挖通道周边土体注入水泥水玻璃双液浆，起到改良加固土体和止水的效果，再辅以真空降水处理多余地下水，好比在“豆腐脑”中插入了一根吸管。目前，在多方技术力量的合力保障下，暗挖已成功穿越地下综合管廊、污水管线两个一级风险源，沉降量均控制在个位数，远低于20毫米和10毫米的规范标准。“对接下来要下穿的其他风险源，我们非常有信心。”赵萌坚定地说。

环球影城北综合交通枢纽项目

在地铁7号线群芳站南侧，环球影城北综合交通枢纽项目已进入地下部分的主体结构施工阶段，项目团队紧盯节点目标，全员投入劳动竞赛，全力以赴掀起施工热潮。

环球影城北综合交通枢纽工程总建筑面积约8.5万平方米，地下2层、地上10层，建成后将实现地铁与公交换乘，同时地上建有五星级酒店、商业及供电服务中心，枢纽上盖将打造花园景观，向城市各个方向延伸，形成开放绿色的城市街区公共空间，整体进一步提升通州文化旅游区的交通承载能力，完善环球拓展区的设施配套。

“地下是换乘中心，地上是公交站台和酒店，屋顶还有一座漂亮的花园。”项目经理魏斯介绍，枢纽工程包括了交通、五星级酒店和商业配套等多个区域。在施工中，各个区域穿插作业需要多工种同时施工，但由于场地狭小，物料准备和调配难度极大。为此，项目团队在施工组织上精心协调，将500余名施工人员分成三个施工班组，增加4台汽车吊，同时把筏板浇筑划分了6个流水段，每个班组负责两个流水段的施工作业，打响项目建设“擂台赛”，对施工质量好、进度快、安全保障得力的队伍进行奖励，对落后队伍进行惩罚和帮助，持续在项目建设上营造浓厚的“比学赶超”氛围，激发项目建设“速度与激情”。

 “我们将抓牢抓实春季施工‘黄金期’，管理好每一个施工班组，把控好每一个质量环节，处理好每一道工序，确保环球影城北综合交通枢纽早日建成达效。”魏斯表示。目前，环球影城北综合交通枢纽项目出土任务全面完成，土护降工程筏板钢筋绑扎工作已接近尾声，第二流水段预计于4月中下旬率先冲出正负零。

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